L’ère des aménagements urbains

22 Nov

Un article du Soleil relayé aujourd’hui par Cyberpresse confirme la tendance : si on ne parle encore nulle part au Québec de code de la rue, le dossier des aménagements urbains est actif dans la plupart des villes.

L’article de Samuel Auger dresse un portrait de la situation actuelle et ne se contente pas de souligner les avantages de ces programmes, dont le but est de réduire la vitesse automobile. Certains inconvénients sont également signalés, notamment le coût énergétique et matériel des fameux dos d’âne…

Une citation de Jean-Marie De Koninck, président de la Table québécoise de la sécurité routière, me paraît très représentative de la lente évolution des mentalités : « […] il y a une autre approche, qui est de plus en plus populaire, c’est celle de créer un environnement favorable à la non-vitesse. Un environnement visuel qui fait en sorte que le conducteur va être moins enclin à rouler vite. Il va se sentir un petit peu insécure. Il y a moyen de changer cet environnement-là, cette perception-là dans la tête des automobilistes, en changeant l’environnement routier.»

Si ce message prend forme dans l’asphalte de nos rues, il y a de grandes chances que les autos ralentissent et que le progrès s’accélère…


Le code de la rue parisien

11 Juin

Lu sur Rouler à vélo, le blogue du cycliste urbain Dominic Ratthé, cet article intitulé Paris veut devenir une grande métropole cyclable. Je vous invite à lire ce résumé du tournant décisif que prend la Ville Lumière pour faire une plus grande place au vélo.

La seule chose que j’ajouterais, c’est que certaines des dispositions adoptées vont directement dans le sens du code de la rue en reconnaissant clairement une nouvelle catégorie d’usagers de la rue – les cyclistes – et en adaptant les infrastructures et la loi à leur existence :

  • création de doubles sens cyclables dans toutes les zones à 30 km/h
  • permission de tourner à droite au feu rouge et généralisation des espaces réservés aux cyclistes devant les voitures aux intersections
  • création de lignes cyclables sécurisées et identifiées par une couleur et un numéro
  • inauguration d’une signalétique spécifique pour les zones cyclables
  • instauration de journées sans autos certains week-ends et jours fériés

Voici plus de détails sur les dispositions adoptées par le Conseil de Paris. Il faudra bien sûr veiller à ce que ce ne soit pas les piétions qui fassent les frais de ce nouveau partage de la rue. À suivre.


Péage urbain

4 Mar

Le saviez-vous? Il existe un moyen de débarrasser les centres urbains des nuisances dues à la saturation automobile (embouteillages, pollution atmosphérique et sonore, dénaturation des villes).

Non seulement ce moyen existe, mais il est utilisé avec un certain bonheur dans de nombreuses métropoles du monde.

Ce moyen, c’est le péage urbain. Chaque automobiliste paie le droit d’entrer dans une zone délimitée. Le centre-ville (comme à Londres, Milan ou Singapour) ou la ville entière  (comme à Stockholm).

En plus d’avoir été instauré depuis suffisamment longtemps – 35 ans, dans le cas de Singapour – pour avoir fait la preuve de son efficacité, le péage urbain est aujourd’hui à l’étude dans plusieurs villes, dont New York, Le Caire et Paris. Cet article du Monde sur le cas parisien résume les enjeux et pèse le pour et le contre.

Et à Montréal?

L’idée fait son chemin, portée par plusieurs voix, dont l’organisme Équiterre et le parti municipal Projet Montréal. En 2008, le maire Tremblay lui-même semblait favorable au péage aux ponts pour Montréal. Cet autre article d’Olivier Niquet, un journaliste-citoyen formé en urbanisme, fait le tour de la question à l’échelle de notre île.

Qui osera dire que la cause environnementale n’est pas payante? 😉


Le code de la rue prend forme à Strasbourg

21 Nov

L’édition régionale du quotidien français Libération nous apprend aujourd’hui que Strasbourg, une ville de 280 000 habitants déjà qualifiée de première ville cyclable de France, est sur le point d’adopter le code de la rue.

Présenté par le maire socialiste, le projet en est à son ultime phase d’étude et de nombreuses propositions originales ont déjà été envisagées. L’article ne précise pas la date de décision, mais il est clair que la cause avance. Il faut noter que Strasbourg est une ville d’histoire, et que la favorisation des modes de transport « doux » s’inscrit aussi dans le souci de valorisation du patrimoine.

Nous garderons donc un œil sur ce qui se passe chez nos camarades alsaciens…


Chers aspirants maires…

21 Oct

je vote
Pour profiter du momentum politique, je viens d’envoyer le courriel suivant aux cinq principaux partis en lutte pour la mairie de Montréal aux élections de ce 1er novembre .

Madame, Monsieur,

En cette période préélectorale, il est temps d’attirer votre attention sur une cause qui nous tient à cœur.

Nous, habitants de Montréal, réclamons l’instauration d’un code de la rue, inspiré par celui que la Belgique a adopté en 2003, et par ceux qui sont actuellement à l’étude en France et dans plusieurs autres pays.

Ces dernières années, les institutions et les citoyens du Québec ont su montrer une attitude progressiste face aux grands enjeux écologiques, économiques, ainsi qu’aux questions de santé et de sécurité publiques du XXIe siècle.

Nous pensons qu’il est temps d’adopter une législation adéquate pour encadrer et responsabiliser les usagers des villes : piétons, cyclistes, automobilistes, professionnels des transports. En appliquant le principe de prudence du plus fort au plus faible, nous voulons en finir avec la loi du plus fort qui favorise l’automobile au détriment des autres modes de déplacement.

Les objectifs du code de la rue :

–  favoriser le développement des transports alternatifs urbains (marche, vélo, jogging, patin, planche à roulettes, etc.);

–  compléter le code de la route, conçu pour les automobiles et imposé à tous;

–  rendre aux piétons et aux cyclistes leur place dans la ville;

–  créer un sentiment de sécurité pour inciter les cyclistes potentiels à s’approprier leur ville;

–  réduire le nombre d’accidents;

–  favoriser l’activité physique;

–  réduire les émissions de gaz polluants;

–  améliorer le dialogue et le respect entre les divers usagers des villes;

–  rationaliser le nombre d’automobiles en ville;

–  valoriser nos agglomérations en réduisant le volume de véhicules motorisés;

–  affirmer un choix de société positif et durable;

–  confirmer le rôle de précurseur du Québec.

Nous ne considérons pas le code de la rue comme une solution-miracle, mais comme une mesure positive pour rendre nos métropoles plus humaines, en parallèle avec le déploiement des réseaux cyclable et piétonnier, le développement des transports en commun, l’incitation au covoiturage, etc.

L’instauration d’un tel code implique une démarche de concertation, une législation adaptée et de légères adaptations des infrastructures urbaines. Outre les bénéfices économiques et sociaux, ce code pourra se lire comme une réponse à la question « que voulons-nous faire de nos villes »?

Le code de la rue est un complément du code de la route, il implique les citoyens comme les institutions.

Nous avons la conviction que votre appui actif, en tant que représentant de la collectivité, peut faire la différence en relayant les attentes des Québécois.

Veuillez agréer, cher aspirant à la mairie de Montréal, l’expression de nos plus cordiales salutations.

[suivent quelques liens en rapport avec le projet]

* * *

En tant que simple citoyen, vous pouvez, vous aussi, envoyer vos doléances aux partis : ils sont justement en mode « promesses » !

Union Montréal : info@unionmontreal.com
Vision Montréal : info@visionmtl.com
Projet Montréal : http://www.projetmontreal.org/contact
Fierté Montréal : info@fiertemontrealpride.com
Parti Montréal : louise.osullivan@partimontrealvillemarie.ca

Je vous tiendrai au courant des réponses… si elles semblent pertinentes. Et n’oubliez pas d’aller voter !


Vers un nouveau partage

15 Oct

cyclistes

Alors que l’été semble se terminer abruptement, on ne peut que constater à quel point cette saison de cyclisme urbain a été d’une grande richesse en événements de tous genres. En fait, pour recentrer sur Montréal un phénomène national et même mondial, de nombreux signes prouvent que le vélo prend une nouvelle place dans les villes et que ce phénomène trouve de plus en plus d’appuis parmi ceux qui les façonnent et les administrent. La force du nombre.

Début août, le mythique magazine branché américain Wired se demandait si les vélos devaient vraiment être traités comme les autos, en ville.

Posée sans complexes, la question est scrutée par Wired sous plusieurs angles et engendre des réflexions qui feront grincer des dents aux défenseurs du code-pour-tous :

« Il a été observé que les feux et les panneaux de circulation ne devraient pas s’appliquer aux cyclistes, dans la mesure où ce ne sont pas des inventions liées à la sécurité mais à la fluidité du trafic, particulièrement du trafic motorisé. Puisqu’une bicyclette, conduite avec prudence et jugement, ne saurait créer d’embouteillages, il en découle qu’elle ne devrait pas avoir à obéir à ces ordres de circulation. À part pour ce qui est de rouler du bon côté de la chaussée, pourquoi les cyclistes devraient-ils se plier à la loi des automobiles ? »

Pour en revenir à une vision montréalaise du partage de la rue entre les vélos et les autos, je vous recommande l’écoute de cette intervention radiophonique de François Cardinal (La Presse) dans l’émission de René Homier-Roy. Entre autres choses, le journaliste remet en perspective le mythe du cycliste comme cause fréquente d’accidents.

Rappelons que, l’an dernier, un groupe de 200 cyclistes liés au mouvement Montréal à vélo avait manifesté de manière spectaculaire contre la violence et l’omniprésence de l’automobile, mimant en plein centre-ville la mort de leur communauté.

Ailleurs, on pointe du doigt les structures inadéquates, comme c’est le cas de la piste cyclable de la rue Saint-Urbain ou de celle du pont Jacques-Cartier, où de nombreux accidents traduisent l’urgence d’adapter convenablement les parcours – j’en profite pour saluer mon amie Sandra qui garde les marques d’un périple estival traumatisant !

En restant dans ce même secteur, je passe rapidement sur le cas du circuit Gilles-Villeneuve pris puis rendu aux cyclistes au début de l’été.

Hors des consultations publiques sur l’avenir du vélo urbain, certains Montréalais se sont même laissé aller à imaginer de nouvelles façons de valoriser le plan de la ville en y traçant de nouvelles pistes. C’est le cas de mon ami Sébastien Chion, qui a soumis ce dossier aux différents partis municipaux montréalais et à Équiterre, en espérant que sa suggestion soit sérieusement considérée.

Nous vivons sans aucun doute un cap de l’histoire de nos villes, une prise de conscience qui modifiera la donne pour les décennies à venir en remettant en avant tout ce que l’hégémonie automobile avait peu à peu occulté. Pour ne parler que de la place du vélo, des solutions toutes neuves surgissent de partout et font parfois irruption dans la vraie ville. New York – qui connait son lot de défis en matière de circulation – ne vient-elle pas d’inaugurer une piste cyclable en plein milieu d’une avenue très fréquentée ?


La « Sainte-Cath » aux piétons

17 Sep

piétons

C’est le scoop du jour de La Presse : la rue Sainte-Catherine devrait devenir piétonne entre l’avenue Papineau et la rue De Bleury. Le bilan de la piétonnisation du tronçon Berri-Papineau, évoqué sur ce blogue en mai, fait état d’une satifaction globale des commerçants, des résidents et des touristes. C’est bien sûr une excellente nouvelle pour tous ceux qui espèrent retrouver un centre-ville à visage humain.

Bien entendu, la proximité des élections n’est pas étrangère à cette annonce, mais il faut reconnaître qu’elle s’inscrit dans une tendance générale qui dépasse largement l’échelle de notre île…

D’autre part, une étude dévoilée récemment par le maire Tremblay confirme la faisabilité et la rentabilité d’un réseau de tramway à Montréal, une autre façon intéressante de garantir l’accès au centre-ville tout en réduisant la présence automobile.